3:1 – czyli o prawdziwym i pozornym usuwaniu arterii ze śródmieść
EN 3:1 – or on the ‘real’ and ‘mock’ removal of thoroughfares from the city centres
2022
scientific article
polish
- infrastruktura drogowa
- organizacja ruchu drogowego
- rewitalizacja śródmieść
- transport zrównoważony
- road infrastructure
- circulation engineering
- city centre regeneration
- sustainable mobility
PL Usuwanie ruchu kołowego z głównych ulic w centrach miast zapoczątkowano już w okresie międzywojennym, jednak dotyczyło to ulic o charakterze handlowym, gdzie konflikt z pieszymi był najostrzejszy. W XXI w. przyszła pora na obciążone trasy przecinające śródmieścia, które były szczególnym źródłem zanieczyszczeń środowiska i stanowiły poważną barierę przestrzenną. W niniejszym artykule zestawiono cztery przypadki takich działań. Trzy z nich polegały na usunięciu arterii z sieci drogowej – całkowitym lub z pozostawieniem możliwości przejazdu dla niewielkiego ruchu. Takie zmniejszenie przepustowości układu nazwiemy „prawdziwym” usunięciem arterii. Przypadki te są różne: obejmują działanie głównie na poziomie innego urządzenia posadzki urbanistycznej (Bruksela, Blvd. Anspach) albo też działania złożone, polegające na wypełnieniu dawnego pasa drogowego nową strukturą miejską (Ulm, Neue Straße oraz Odense, Thrigesgade). Przypadek Odense dodatkowo wyróżnia powiązanie inwestycji z budową linii tramwajowej. Czwartym przypadkiem jest Trasa W-Z w Łodzi, gdzie gros ruchu przeniesiono na poziom -1, uzyskując jednak tylko częściową poprawę przestrzeni publicznej bez zmniejszenia przepustowości układu. To przypadek usunięcia „pozornego”. Najważniejsze wnioski to: 1) usunięcie arterii tranzytowej może powodować powstanie obszaru ograniczonej penetracji samochodem o średnicy nawet 2 km oraz 2) pozostawienie możliwości przejazdu o bardzo małej przepustowości nie musi powodować trudności środowiskowych i ruchowych w postaci kongestii.
EN Removal of motor traffic from main streets in city centres was pioneered at the advent of the 2nd half of the 20th century, but it involved commercial streets where conflict with pedestrians was most acute. 21st century time has come for the busy thoroughfares crossing the hearts of cities, which had been particular source of pollution and posed serious spatial barriers. This paper combines four cases of such projects. Three of them based on thoroghfare removal from the circulation network, complete or with a very limited-performance cross road remaining. Such reduction of road capacity may be called a ‘real’ removal. These cases differ from each other: they comprise action addressed to street design only (Brussels, Blvd. Anspach) or complex projects of infilling the new urban structure into the former road strips (Ulm, Neue Straße and Odense, Thrigesgade). The case of Odense is additionally distinguished by the combination with retrofitting a tram line. The forth case is the Trasa WZ (East-West Artery) in Lodz, where the bulk of traffic was relocated subsurface, resulting in partial improvement of public space without reduction of overall road capacity – thus making it the case of ‘mock’ removal. Key conclusions are: 1) removal of an artery may create a reduced car penetration area of diameter as large as 2 km, and 2) leaving the ability for the motor traffic to cross by means of a very low capacity road does not necessarily trigger environmental nuissance and traffic congestion.
51 - 75
CC BY-SA (attribution - share alike)
open journal
final published version
public
40